Τα φουτουριστικά κάθετης απογείωσης ιπτάμενα ταξί έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον −και δισεκατομμύρια επενδυτικών κεφαλαίων−, αλλά ο δισεκατομμυριούχος Richard Chandler ποντάρει αλλού: στα συμβατικά αεροσκάφη που λειτουργούν με μπαταρίες, είναι φθηνότερα και πιο αξιόπιστα.
Του Jeremy Bogaisky
Το εκκωφαντικό βουητό ενός μαχητικού αεροσκάφους F/A-18 σπάει την ησυχία του απογεύματος στο διεθνές αεροδρόμιο της κομητείας Γκραντ στην Ουάσινγκτον. Σε ένα κοντινό υπόστεγο, ένα μικρό αεροπλάνο φιλοδοξεί να "σβήσει" το βουητό των αεριωθούμενων αεροσκαφών και να εξαλείψει τους ρύπους που εκλύουν: είναι το Eviation Alice. Ο κομψός διπλός κινητήρας του λειτουργεί εξολοκλήρου με μπαταρίες και τον Σεπτέμβριο κατέστη το βαρύτερο ηλεκτρικό αεροπλάνο, άνω των 7 τόνων, που κατάφερε να πετάξει.
Για τον 63χρονο δισεκατομμυριούχο επενδυτή από τη Σιγκαπούρη Richard Chandler, που ελέγχει την Eviation και την εταιρεία MagniX, που κατασκευάζει τους κινητήρες του Alice, αποτελεί προσωπικό στοίχημα. Ο θείος του George Watt ήταν πιλότος δοκιμών της RAF κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και δούλεψε πάνω στον πρώτο κινητήρα τζετ των Συμμάχων. Ένας άλλος θείος του, ο Tony Guina, μηχανικός αυτοκινήτων και εφευρέτης, εργάστηκε επί μακρόν πάνω σε ηλεκτρικούς κινητήρες υψηλής ισχύος. Για χρόνια, ο γεννημένος στη Νέα Ζηλανδία Chandler χρηματοδοτούσε το έργο του Guina − κυρίως για χάρη της μητέρας του. Προώθησε μάλιστα την ιδέα να μπουν οι κινητήρες αυτοί στα Jeepneys, τα γνωστά μίνι λεωφορεία της Μανίλα, αλλά κόστιζαν ακριβά. Το 2017 συνειδητοποίησε ότι μπορεί να είναι κατάλληλοι για αεροσκάφη.
Ένα πλήρως ηλεκτρικό συμβατικό αεροσκάφος έχει σημαντικά οφέλη. Εξασφαλίζει καθαρότερο αέρα και τεράστια εξοικονόμηση στο κόστος ενέργειας (η Eviation ισχυρίζεται άνω του 40%, δυνητικά έως και 80%) και συντήρησης (οι ηλεκτρικοί κινητήρες έχουν πολύ λιγότερα κινούμενα μέρη). Αλλά οι μπαταρίες με αρκετή ισχύ ώστε να τροφοδοτήσουν μεγάλα αεροσκάφη... απέχουν δεκαετίες. Παρά τον βαθύ σκεπτικισμό της παραδοσιακής αεροπορικής βιομηχανίας, τα ηλεκτρικά αεροσκάφη προσέλκυσαν το επενδυτικό ενδιαφέρον − αλλά μόνο για την τεχνολογία αιχμής της κάθετης απογείωσης/προσγείωσης. Η εταιρεία Joby Aviation συγκέντρωσε $820 εκατ. από εταιρείες όπως η Intel και η Toyota πριν εισέλθει στο χρηματιστήριο μέσω συμφωνίας SPAC ύψους $1,1 δισ. το 2021.
Ο Chandler είχε, όμως, άλλη ιδέα: την ηλεκτροδότηση μικρών συμβατικών αεροσκαφών. Είναι πολύ φθηνότερο και ευκολότερο να αλλάξει μόνο το σύστημα πρόωσης. Άλλωστε, οι λιγότερες αλλαγές θα πείσουν ευκολότερα τις ρυθμιστικές αρχές ασφάλειας πτήσεων. Η απλούστερη λύση θα ήταν να αντικατασταθούν οι παραδοσιακοί κινητήρες υφιστάμενων αεροσκαφών με ηλεκτρικούς. Αυτό ήταν το αρχικό σχέδιό του για τη MagniX. Αλλιώς έπρεπε να κατασκευάσει ένα εντελώς νέο αεροσκάφος. Όπως το Alice. O Chandler θεωρεί το εννεαθέσιο αεροσκάφος του ως το Tesla Model S της αεροπλοΐας. Όπως το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Elon Musk κόστους $95.000, το Alice θα είναι ακριβό (με κόστος $7-8 εκατ., υπερδιπλάσιο ενός κλασικού αεριωθούμενου αντίστοιχης χωρητικότητας) και με περιορισμένη εμβέλεια (400 χλμ. στην καλύτερη περίπτωση). Αλλά πιστεύει ότι το Alice θα αποτελέσει τον καταλύτη κοσμογονικών αλλαγών στην ακόμη επιφυλακτική παραδοσιακή αεροπορική βιομηχανία.
Ο ίδιος, άλλωστε, έχει συνηθίσει να ποντάρει κόντρα στην κοινή λογική. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 έχει χτίσει μια αυτοκρατορία $2,6 δισ. μέσω ριζοσπαστικών επενδύσεων σε διάφορους κλάδους (τηλεπικοινωνίες, επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες) στη Ρωσία και σε αναπτυσσόμενες χώρες της Ασίας και της Λατινικής Αμερικής. Το 2019 απέκτησε το 70% της ισραηλινής startup Eviation, για να αποδείξει πόσο καλά μπορούν να αποδώσουν οι κινητήρες της MagniX σε ένα αεροπλάνο σχεδιασμένο αποκλειστικά για ηλεκτρική πρόωση. Έχει ρίξει περί τα $180 εκατ. στην Eviation και δεκάδες περισσότερα στη MagniX. Αμφότερες, δε, "μετακόμισαν" στο Σιάτλ για να επωφεληθούν από το οικοσύστημα αεροδιαστημικής που έχει αναπτυχθεί γύρω από την Boeing.
Η Eviation δεν έχει ακόμη αξιόλογα έσοδα, αλλά η MagniX τον Σεπτέμβριο του 2021 σύναψε συμβόλαιο ύψους $74 εκατ. με τη NASA για ένα έργο ηλεκτρικής πρόωσης μεγαλύτερων αεροσκαφών. Επιπλέον, η MagniX έχει πιο ορατούς στόχους βραχυπρόθεσμης ανάπτυξης: οι πελάτες της θα μπορούν να καταστήσουν πιο πράσινα τα παλιά αεροσκάφη τους τοποθετώντας τον κορυφαίο κινητήρα της των 650 KWh έναντι κόστους ανάλογου αυτού για τη συντήρηση ενός παραδοσιακού στροβιλοκινητήρα, ύψους περίπου $300.000. Θα έχουν μικρότερη εμβέλεια πτήσης, αλλά για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες η μείωση του λειτουργικού κόστους αποτελεί βασικό πρόβλημα. Η Harbour Air, για παράδειγμα, δοκιμάζει ένα υδροπλάνο Beaver με κινητήρα MagniX από το 2019. Πιστεύει ότι μπορεί να πετάξει με 3 ή 4 επιβάτες επί μισή ώρα έχοντας και απόθεμα ενέργειας, κάτι που καλύπτει τις συνήθεις 25λεπτες τοπικές πτήσεις της. Η United Therapeutics στοχεύει σε ωριαίες πτήσεις με ηλεκτροκίνητα ελικόπτερα Robinson R44 MagniX για την παράδοση μοσχευμάτων. Η MagniX αναμένει ότι η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπλοΐας των ΗΠΑ θα εγκρίνει τους κινητήρες της για γενική χρήση το 2024. Η McKinsey εκτιμά ότι παγκοσμίως υπάρχουν περίπου 12.000 παλαιότερα μικρά αεροσκάφη που μπορούν να μετατραπούν σε ηλεκτρικά ή υβριδικά (η MagniX αναπτύσσει και υβριδικούς κινητήρες). Επιπλέον, η εταιρεία συνεργάζεται με τη startup Universal Hydrogen για την ανάπτυξη συστήματος τροφοδοσίας κυψελών καυσίμου για αεροσκάφη περιφερειακών πτήσεων, 40 θέσεων.
Ο Chandler, πάντως, πιστεύει πολύ στις προοπτικές του Alice. Ελπίζει ότι θα διευρύνει τις περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών σε υπολειτουργούντα μικρά αεροδρόμια όπου είναι ασύμφορο να πετούν τα σημερινά αεροσκάφη.
"Έχει τη δυνατότητα να αναμορφώσει τον τρόπο που αντιλαμβάνονται τις πτήσεις οι άνθρωποι". Τα δύο κρίσιμα ερωτήματα, όμως, είναι εάν το Alice θα πετάξει πράγματι τόσο μακριά και αν θα υπάρχει όντως ζήτηση. Η Eviation λέει ότι έχει παραγγελίες αξίας άνω των $2 δισ. για σχεδόν 300 αεροσκάφη, αλλά σχεδόν όλες είναι μη δεσμευτικές.
Από τις πρώτες καλές παραγγελίες είναι αυτή της DHL, η οποία έχει παραγγείλει 12 αεροσκάφη μεταφοράς φορτίων. Τα μικρά δέματα ηλεκτρονικού εμπορίου είναι κατάλληλα για το Alice. Το αεροσκάφος έχει ασυνήθιστα φαρδύ μεσαίο τμήμα σχεδόν 2 μέτρων για την ενσωμάτωση των μπαταριών βάρους σχεδόν 4 τόνων, γεγονός που περιορίζει τον χώρο ωφέλιμου φορτίου σε σχέση με αεροσκάφη ανάλογου μεγέθους. Ένας άλλος πιθανός πελάτης, ο αερομεταφορέας μικρών αποστάσεων Cape Air, έχει υπογράψει μόνο επιστολή προθέσεων. Ο πρόεδρός του, Dan Wolf, δελεάζεται από την προοπτική εξοικονόμησης στα κόστη καυσίμου και συντήρησης, αλλά ανησυχεί για την υψηλή τιμή αγοράς, τη διάρκεια ζωής των μπαταριών και το κόστος αντικατάστασής τους.
Η Eviation επιμένει ότι οι μπαταρίες που είναι διαθέσιμες σήμερα θα επιτρέπουν στο Alice πτήσεις 400 χλμ. Ίσως, λέει ο Shashank Sripad, ερευνητής του τομέα μπαταριών από το Πανεπιστήμιο Carnegie Mellon, αλλά βρίσκονται στα πρώτα στάδια κυκλοφορίας τους και δεν είναι βέβαιο ότι θα αποδειχθούν ανθεκτικές, ασφαλείς ή οικονομικά προσιτές έως το 2027, όταν η Eviation σχεδιάζει να διαθέσει το αεροσκάφος της στην αγορά. Για εμβέλεια 400 χλμ. με ένα πλεόνασμα ενέργειας ασφαλείας, ο Sripad εκτιμά ότι το Alice θα πρέπει να "φορά" μπαταρίες με ενεργειακή πυκνότητα 340-400 KWh. Η υψηλότερη σήμερα, για μπαταρίες αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, ανέρχεται στις 300 KWh.
Ο Chandler, εν μέρει, προσδοκά ότι το Alice θα πουλήσει λόγω εμφάνισης.
Ένας πιο ρεαλιστικός λόγος αισιοδοξίας είναι, όμως, τα κυβερνητικά σχέδια απανθρακοποίησης και οι φόροι στον άνθρακα. Η Γαλλία έχει απαγορεύσει τις πτήσεις μικρών αποστάσεων όταν υπάρχει η επιλογή χρήσης τρένου, κάτι που δεν ισχύει ωστόσο για αεροσκάφη χαμηλών εκπομπών ρύπων. Είναι πιθανό να ακολουθήσουν το παράδειγμά της κι άλλες χώρες της Ε.Ε. Η δε Νορβηγία σχεδιάζει να στραφεί εξολοκλήρου στα ηλεκτρικά αεροσκάφη για τις εγχώριες πτήσεις, αρχής γενομένης από το 2040.
Από το όλο project δεν λείπουν ωστόσο κάποια σύννεφα, όπως η ρήξη με τους ιδρυτές της Eviation λόγω της εμμονής του Chandler στους κινητήρες της MagniX. Ο διευθύνων σύμβουλος Omer Bar-Yohay, ο οποίος πρωτοσχεδίασε το Alice σε ένα μπαρ στη Βιέννη το 2014, εκδιώχθηκε τον Φεβρουάριο. Ο Aviv Tzidon, μέλος του δ.σ., αναγνωρίζει ότι δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις επί του παρόντος, αλλά θέλει να ζητήσει προσφορές κι από άλλες εταιρείες πέραν της MagniX. Ίσως οι παραδοσιακοί κολοσσοί κινητήρων αεροσκαφών, όπως η RollsRoyce ή η Safran, επιταχύνουν τα σχετικά προγράμματά τους − και προσφέρουν καλύτερες τιμές.
Ο Kiruba Haran, καθηγητής μηχανικής στο Πανεπιστήμιο του Ιλινόις, πιστώνει στη MagniX ότι έχει κινητήρες που ήδη πετούν. Αλλά θεωρεί ότι ο Magni650 παρέχει "μέτρια" ισχύ για το βάρος του, όταν μεγάλες εταιρείες και ακαδημαϊκοί σημειώνουν πρόοδο στην ανάπτυξη κινητήρων ισχύος MWh.
Ο Chandler πιστεύει, πάντως, ότι η MagniX έχει το προβάδισμα. Ισχυρίζεται, μάλιστα, ότι η General Electric και η Pratt & Whitney προσπαθούν να αγοράσουν την εταιρεία του (οι τελευταίες αρνήθηκαν να σχολιάσουν). Όπως λέει, οι κολοσσοί κινητήρων μπορεί να έχουν περισσότερα κεφάλαια, αλλά έχουν επίσης και προσοδοφόρα συμβατικά προϊόντα. Αντίθετα, η εστίαση της MagniX αποκλειστικά στους ηλεκτρικούς κινητήρες αποτελεί κίνητρο, όπως για την Tesla. "Σκαρφαλώνουμε στο Έβερεστ. Και μαντέψτε, ο πρώτος που έφτασε στην κορυφή ήταν Νεοζηλανδός", λέει.
* Αναδημοσίευση από την ελληνική έκδοση του περιοδικού Forbes
