Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Σταθερός και αδιαμφισβήτητος παραμένει ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας ως ηγέτιδας του κλάδου, με τον ελληνόκτητο στόλο να καταγράφει αύξηση κατά 3,8% μεταξύ του 2025 και του 2026 και να φτάνει τα 4.388 πλοία, σημειώνοντας τη μεγαλύτερη άνοδο που έχει εμφανίσει έως σήμερα.
Από πλευράς χωρητικότητας των πλοίων που ανήκουν σε Έλληνες εφοπλιστές αγγίζει τα 360,5 εκατ. DWT και αυτό έχει ως αποτέλεσμα το ελληνικό κεφάλαιο να παραμένει ένας από τους πιο ισχυρούς πυλώνες της παγκόσμιας ναυτιλίας, ενώ ταυτόχρονα οι Έλληνες διαθέτουν ισχυρή παρουσία στους βασικούς τομείς της μεταφοράς φορτίων.
Ο ελληνόκτητος στόλος σημειώνει ετήσια αύξηση και φτάνει τα 4.388 πλοία, με το νούμερο αυτό να αποτελεί ρεκόρ για την περίοδο από το 1988 και τον αριθμό τους να αυξάνεται διαρκώς σε ετήσια βάση, με δεύτερη καλύτερη χρονιά το 2008-2009. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, καταγράφεται και εδώ ρεκόρ από το 1988, καθώς αυτή διαμορφώνεται συνολικά στα 360.564.729 DWT, σημειώνοντας αύξηση κατά περίπου 6 εκατ. DWT σε σχέση με το 2025. Επιπλέον, ανοδικά κινήθηκε και το Gross Tonnage, στα 211,2 εκατομμύρια, και πρόκειται για ακόμα έναν αριθμό-ρεκόρ για τα ελληνικά δεδομένα.
Το 2026 έχει ξεκινήσει δυναμικά για τις παραγγελίες πλοίων από τις ελληνόκτητες ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς αναμένεται να προσθέσουν τουλάχιστον 401 πλοία στους στόλους τους. Σε αυτό το σημείο ενδιαφέρον έχει να μελετήσει κανείς τον αριθμό του κάθε τύπου πλοίων, καθώς αυτός μαρτυρά και τις τάσεις που διαμορφώνονται το 2026, ειδικά ύστερα από τα νέα δεδομένα που δημιουργεί σε παγκόσμια κλίμακα ο πόλεμος στο Ιράν, ο οποίος έχει ως επακόλουθο το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ.
Η μερίδα του λέοντος στις παραγγελίες ανήκει δικαιωματικά στα tankers, καθώς ανέρχονται συνολικά στις 201, με τις 140 να αφορούν oil tankers και τα υπόλοιπα 61 tankers για τη μεταφορά χημικών και προϊόντων. Η ζήτηση μπορεί να εξηγηθεί σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες γεωπολιτικής αστάθειας και της ανακατανομής ροών, οι οποίες προκαλούνται από επεισόδια όπως οι πόλεμοι στην Ουκρανία και το Ιράν, αλλά και των αυξημένων ναύλων. Στα 43 ανέρχονται τα tankers για τη μεταφορά LNG, με τον αριθμό αυτό να επιβεβαιώνει τη σταθερή ενίσχυση της παρουσίας των Ελλήνων εφοπλιστών στην αγορά του υγροποιημένου φυσικού αερίου και του υγραερίου, καθώς ο συγκεκριμένος τομέας διακρίνεται για τις μακροχρόνιες συμβάσεις και τη σύνδεση με την ενεργειακή μετάβαση.
Τα bulk carriers βρίσκονται στη δεύτερη θέση των προτιμήσεων των Ελλήνων εφοπλιστών με 77 πλοία, αποδεικνύοντας πως πρόκειται για έναν κλάδο που κινείται σταθερά και συνεχίζει να αποτελεί βασικό πυλώνα της ελληνικής ναυτιλίας. Πολύ κοντά στα bulk carriers βρίσκονται τα containerships, με 74 πλοία, με το γεγονός αυτό να δίνει το σήμα για τη λελογισμένη επιστροφή των Ελλήνων εφοπλιστών στα Liners ύστερα από τα υπερκέρδη της περιόδου της πανδημίας και την επακόλουθη διόρθωση της αγοράς.
Ο μικρότερος αριθμός παραγγελιών, ο οποίος είναι μονοψήφιος και ανέρχεται στα 6 πλοία, αφορά το cargo, και από αυτή την τάση φαίνεται πως ο εν λόγω κλάδος δεν αποτελεί προτεραιότητα για το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, το οποίο δρα σε αγορές με μεγαλύτερη κλίμακα, αποδόσεις και ρευστότητα.
Ηγετική είναι, επίσης, η παρουσία των Ελλήνων εφοπλιστών σε τουλάχιστον δύο τύπους πλοίων, καθώς οι στόλοι τους αποτελούν το 22% στην παγκόσμια κλίμακα των tankers και το 16% στο bulk, ενώ πολύ κοντά στο 10% –και για την ακρίβεια στο 8%– βρίσκεται ο στόλος του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LPG). Εδώ σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν οι νέες ρυθμιστικές απαιτήσεις, καθώς υπάρχουν οριακές ετήσιες αυξήσεις στα cargo, τα δεξαμενόπλοια χημικών και προϊόντων (άνοδος από το 5,3% στο 5,7%), τα bulk (από το 15,8% στο 16%), τα container (από το 5,8% στο 5,9%) και τα cargo (από το 1,4% στο 1,5%).
Συνολικά, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το 6,5% σε σχέση με τον παγκόσμιο αριθμό των πλοίων, το 12% στο Gross Tonnage και το 14,2% της συνολικής χωρητικότητας.
Από πλευράς ηλικίας, ο ελληνόκτητος στόλος, παρόλο που αυξήθηκε ελάχιστα σε ετήσια βάση, παραμένει σε καλά επίπεδα, καθώς τα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών παραμένουν νεότερα κατά 4,5 χρόνια σε σχέση με τον παγκόσμιο μέσο όρο.
Η μέση ηλικία ενός ελληνόκτητου πλοίου ανέρχεται στα 14,3 έτη, ενώ αντίστοιχα ο παγκόσμιος μέσος όρος αγγίζει τα 19 έτη. Όσον αφορά το Gross Tonnage και τη συνολική χωρητικότητα σε DWT, η μέση ηλικία των ελληνόκτητων πλοίων είναι αντίστοιχα στα 12,8 και 12,7 έτη, και είναι κατά ένα έτος νεότερα σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο, που κινείται στα 13,8 και τα 13,7 έτη.
Άνοδος καταγράφεται, επίσης, στον αριθμό των ελληνόκτητων πλοίων βάσει των δεδομένων που παρέχουν οι διεθνείς νηογνώμονες, καθώς στον ClassNK τα ελληνόκτητα πλοία ανέρχονται στα 891 έναντι 849 το 2025, στον Lloyd’s Register στα 804 έναντι 742, στον ABS στα 757 έναντι των 730, στον BV στα 739 έναντι των 734, στον DNV στα 607 έναντι των 601 και στον RINA στα 352 έναντι των 318.
Σχετικά με τα πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία, καταγράφεται οριακή αύξηση του μέσου όρου ηλικίας σε ετήσια βάση, καθώς αυτή για το 2026 διαμορφώνεται στα 16,6 έτη σε σχέση με το 2025, που ήταν στα 16,3 έτη. Το ίδιο μοτίβο, δηλαδή της δεκαδικής αύξησης στον μέσο όρο ηλικίας, παρατηρείται και στην ηλικία για Gross Tonnage και DWT, καθώς αυτές διαμορφώνονται αντίστοιχα στα 11 και 10,6 έτη, έναντι των 10,7 και 10,3 ετών του 2025.
Η ανοδική αυτή πορεία, όμως, αφορά τα ελληνόκτητα πλοία και όχι όσα πλέουν με ελληνική σημαία, καθώς ο αριθμός των τελευταίων μειώνεται διαρκώς, όπως αναφέρει η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας –Greek Shipping Cooperation Committee (GSCC)– και διαμορφώνεται μόλις στα 463 πλοία.
Οι λόγοι πίσω από αυτή την εξέλιξη είναι η φορολογία και η γραφειοκρατία, που αποτελούν τροχοπέδη για τη χρήση της ελληνικής σημαίας, γεγονός το οποίο δείχνει την ανάγκη για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς της, ώστε να προσελκύσει περισσότερες επενδύσεις αλλά και να παραμείνει η ελληνική σημαία υψωμένη και να διατηρήσει τον σημαντικό ρόλο που ήδη κατέχει στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Η μείωση αυτή είναι εμφανής και στους νηογνώμονες, καθώς ο ABS καταγράφει μείωση από τα 146 πλοία το 2025 στα 144 το 2026, ο Lloyd’s Register από τα 89 στα 78, ο ClassNK από τα 15 στα 14, ο CCS από τα 5 στα 4, ενώ σταθερός παραμένει ο DNV με 76 πλοία, και σημειώνεται οριακή αύξηση, δηλαδή ένα πλοίο περισσότερο σε σχέση με το 2025, στους BV με 59 πλοία και RINA με 49.
Η μείωση φαίνεται και στο Gross Tonnage, καθώς αυτό διαμορφώθηκε στα 27,4 εκατομμύρια από τα 29,5 εκατομμύρια, ενώ παρόμοια πτωτική τάση παρουσιάζει και η συνολική χωρητικότητα, με 44,9 εκατ. DWT έναντι 48,97 εκατ. DWT.
