Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Για τις προκλήσεις με τις οποίες είναι αντιμέτωπη η ναυτιλία σε εγχώριο αλλά και σε διεθνές επίπεδο μίλησαν χθες τρεις μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές, που είναι ο Δρ. Γιάννης Κούστας, ο Παναγιώτης Λασκαρίδης και ο Θανάσης Μαρτίνος, στο πλαίσιο εκδήλωσης για τη 10η Επέτειο του MSc in International Shipping, Finance & Management (ISFM) του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, η οποία πραγματοποιήθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου.
Τα θέματα που μονοπώλησαν τη συζήτηση ήταν η απότομη προσπάθεια, αλλά και προσγείωση, για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, οι πολιτικές που ακολουθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση και θέτουν εμπόδια στην περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου, αλλά και ο αντίκτυπος του πολέμου της Ουκρανίας στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων, και κυρίως του LNG και του πετρελαίου.
Κούστας: Μικρό το όφελος της "απανθρακοποίησης" της ναυτιλίας
Για το μικρό αντίκτυπο που θα έχει στη μείωση των παγκόσμιων εκπομπών του διοξειδιου του άνθρακα, το μέτρο που είχε προτείνει ο ΙΜΟ, αλλά και η σπουδή με την οποία επιδιώκεται η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας μίλησε ο Γιάννης Κούστας.
Σχολίασε, δε, πως η ναυτιλία είναι πιο δύσκολος κλάδος να αποανθρακοποιηθεί και, όταν συμβεί αυτό, θα έχει τη χειρότερη ενεργειακή απόδοση, ενώ πρόσθεσε πως για να επιτευχθεί η απανθρακοποίησή της έως το 2050 τότε θα χρειαστούμε τουλάχιστον 50 φορές περισσότερη "πράσινη” ενέργεια από όση διαθέτουμε σήμερα. Αυτό δεν είναι απλώς ευσεβής πόθος — είναι πρακτικά αδύνατο.
Για τη στάση της Ευρώπης στο θέμα ανέφερε πως υπάρχει ήδη έμμεσος φόρος άνθρακα, ο οποίος απέφερε μέσω της ναυτιλίας περίπου 2 δισ. ευρώ ενώ μέχρι το 2027 το ποσό θα αυξηθεί στα 7 δισ. ευρώ, μέσω κανονισμών για τα καύσιμα που ουσιαστικά υπαγορεύουν τις εκπομπές κάθε καυσίμου. Στην πράξη, όπως ανέφερε, η ναυτιλία θα πληρώνει περισσότερο για να ρυπαίνει.
Για το Net Zero Framework που προήγαγε ο IMO, ο κ. Κούστας ανέφερε πως αυτό "μπλοκαρίστηκε ευτυχώς", ενώ εξέφρασε την ελπίδα πως θα συνεχίσει να μπλοκάρεται. Δήλωσε πως πρέπει να παίρνουμε παράδειγμα από την Κίνα, η οποία είναι ο Νο1 παραγωγός φωτοβολταϊκών, ηλεκτρικών οχημάτων και ανεμογεννητριών, και ελέγχει πάνω από το 60% της παγκόσμιας παραγωγής φωτοβολταϊκών. Οι κινήσεις αυτές σύμφωνα με τον εφοπλιστή δεν έγιναν με στόχο την απανθρακοποίηση, αλλά το ζητούμενο ήταν η ενεργειακή ανεξαρτησία.
Κλείνοντας ανέφερε πως αυτό ακριβώς πρέπει να κάνει και η Ευρώπη και όχι να τιμωρεί τη βιομηχανία και τον καταναλωτή, αλλά να χαράξει σωστή πολιτική. Η λύση θα είναι νέα, πιο αποδοτικά πλοία, μετασκευές, LNG, δέσμευση άνθρακα, μέχρι να υπάρξουν πραγματικά πράσινα καύσιμα που να μπορούν να παραχθούν σε επαρκείς ποσότητες και σε λογικό κόστος.
Λασκαρίδης: Οι προκλήσεις για τη ναυτιλία
Στην προσπάθεια της μείωσης των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα, και με τον τρόπο που αυτή επιδιώχθηκε μίλησε και ο Παναγιώτης Λασκαρίδης σχολιάζοντας πως η αμερικανική διοίκηση δήλωσε προ ημερών ξεκάθαρα (σ.σ. Αναφέρεται στα όσα ειπώθηκαν στο πρόσφατο συνέδριο του Capital Link) ότι το σχέδιο του ΙΜΟ είναι ουσιαστικά νεκρό και μένει να φανεί αν θα αναβιώσει ποτέ.
Πρόσθεσε, πως η ναυτιλία έχει βρεθεί στο στόχαστρο της αποανθρακοποίησης περισσότερο απ’ όσο της αναλογεί, για δύο λόγους: πρώτον, δεν έχει πολιτική ισχύ, άρα δεν έχει ψήφους. Και δεύτερον, επειδή διαθέτει κεφάλαια, προσελκύοντας γύρω της πλήθος "ενδιαφερόμενων”.
Για το σχέδιο του ΙΜΟ τόνισε πως αυτό βασίστηκε σε στόχους και επιθυμίες, χωρίς πρακτικές λύσεις: ούτε μηχανικές, ούτε τεχνικές, ούτε εφοδιαστικές. Περιείχε μόνο φόρους και διαχείριση δισεκατομμυρίων.
Εκτός από τις πιέσεις για τα "πράσινα καύσιμα" πρόσθεσε υπάρχει τεράστιο πρόβλημα από τη παράλληλη εφαρμογή διεθνών και περιφερειακών κανονισμών. Τόνισε πως αν κάθε περιοχή του κόσμου θεσπίζει δικούς της φόρους και κανόνες, τότε δημιουργείται χάος. Αυτό έχει φανεί τόσο με τις ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες όσο και με τις αμερικανικές.
Ένα ακόμα ζήτημα για τον κ. Λασκαρίδη αποτελεί και η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, καθώς μελέτη της Deloitte έδειξε ότι η Ευρώπη υστερεί έναντι άλλων ναυτιλιακών κέντρων στη Μέση Ανατολή, την Ασία και τη Βόρεια Αμερική. Επισήμανε, πως δεν είναι αρκετά πίσω, αλλά φαίνεται πως έχει χάσει το βηματισμό της.
Πρόσθεσε, πως παρατηρείται χρόνια έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού τονίζας πως στην Ευρώπη δεν εστιάζουμε αρκετά στην προσέλκυση νέων ναυτικών, αλλά κυρίως στη βελτίωση των συνθηκών στα πλοία, ώστε αυτοί οι άνθρωποι να στελεχώσουν αργότερα τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Για το ρόλο της Ελλάδας ανέφερε πως είναι σημαντικός καθώς πάνω από το 60% της ευρωπαϊκής ναυτιλίας ανήκει σε ελληνικά συμφέροντα, κυρίως υπό ελληνική και κυπριακή σημαία. Η Ελλάδα θα μπορούσε, σε συνεργασία με Κύπρο και Μάλτα, να επηρεάζει καθοριστικά την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική, αλλά αυτό δεν έχει επιτευχθεί.
Μαρτίνος: Ο αντίκτυπος της γεωπολιτικής στη ναυτιλία - Το παράδειγμα της ρωσικής εισβολής
Ο Θανάσης Μαρτίνος μίλησε για τον αντίκτυπο του πολέμου στην Ουκρανία για το σύνολο της ναυτιλίας αναφέροντας αρχικά πως η κατάσταση αυτή έχει επηρεάσει δραστικά τις θαλάσσιες μεταφορές, ιδιαίτερα τα δεξαμενόπλοια και τα LNG carriers, αυξάνοντας σημαντικά τα διανυόμενα μίλια μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Τόνισε πως περίπου το ένα τρίτο των παγκόσμιων δεξαμενόπλοιων να εμπλακεί σε νέες, μακρύτερες διαδρομές καθώς το κλείσιμο της Ερυθράς Θάλασσας από τους Χούθι επιδείνωσε περαιτέρω την κατάσταση, μειώνοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα και αυξάνοντας τις αποστάσεις.
Για την Ελλάδα ανέφερε πως εξακολουθεί να καλύπτει περίπου το 50% των αναγκών της σε φυσικό αέριο από τη Ρωσία, ενώ για την Ευρώπη θα βασιστεί σε εισαγωγές LNG κυρίως από τις ΗΠΑ και το Κατάρ, κάτι που θα ωφελήσει σημαντικά τα LNG carriers, συμπεριλαμβανομένων των ελληνικών.
Μάλιστα, όπως τόνισε, εδώ είναι που θα φανεί και η σημασία της ελληνικής ναυτιλίας καθώς χωρίς αυτή το κόστος για τους Ευρωπαίους καταναλωτές όσον αφορά τη μεταφορά LNG θα ήταν αρκετά μεγαλύτερο από ό,τι είναι ήδη τώρα.
