Ο Πετρος Παππας συγκαταλεγεται µεταξύ των σηµαντικότερων προσωπικοτήτων της παγκόσµιας ναυτιλίας. Από τον Ιούλιο του 2014 βρίσκεται στη θέση του CEO της Star Bulk Carriers, οδηγώντας την εταιρεία στην κορυφή των µεγαλύτερων εισηγµένων εταιρειών dry bulk παγκοσµίως, µε χρηµατιστηριακή αξία περίπου 3,1 δισ. δολαρίων και έσοδα που άγγιξαν το 1 δισ. δολάρια το 2025. Για ακόµα µία χρονιά βρίσκεται στη λίστα των 50 µεγαλύτερων Eλλήνων εφοπλιστών. Σε συνέντευξή του στη δηµοσιογράφο του "Forbes Greece" Αναστασία Βαµβακά, από το γραφείο του στην Αθήνα, µοιράζεται το όραµά του για το παρόν και το µέλλον της παγκόσµιας ναυτιλίας.
Συνέντευξη στην Αναστασία Βαμβακά
Από τη σκοποβολή στους Ολυµπιακούς της Μόσχας µέχρι την κορυφή της Lloyd’s List, η πορεία σας χαρακτηρίζεται από πειθαρχία και στόχευση. Ποιο είναι το κυριότερο µάθηµα που µεταφέρετε στη νέα γενιά στελεχών της Star Bulk για τη διαχείριση του επιχειρηµατικού ρίσκου;
Φοβάµαι πως θα σας απογοητεύσω στο ξεκίνηµα αυτής της συνέντευξης. Δεν υπήρξα ποτέ ιδιαίτερα πειθαρχηµένος στη ζωή µου. Ίσως, αν ήµουν, να είχα επιτύχει περισσότερα τόσο στη σκοποβολή όσο και στη ναυτιλία. Από την άλλη, όµως, πέρασα καλύτερα κάνοντας κυρίως αυτό που µε ευχαριστούσε και όχι µόνο αυτό που απλώς "έπρεπε".
Όσον αφορά τη διαχείριση του επιχειρηµατικού ρίσκου, όταν φτάσεις σε ένα σηµείο όπως έχει φτάσει η Star Bulk –όπου οι κίνδυνοι είναι πλέον µηδαµινοί λόγω χαµηλής µόχλευσης και χαµηλών εξόδων διαχείρισης– και όταν δεν είσαι διατεθειµένος να διακινδυνεύσεις πέραν κάποιων ορίων, επειδή διαχειρίζεσαι µια εισηγµένη εταιρεία που δεν µπορεί να ρισκάρει µε τα χρήµατα των επενδυτών της, τότε η εταιρεία δεν κινδυνεύει ουσιαστικά.
Αυτό όµως που έχει σηµασία να υπογραµµίσει κανείς για τη ναυτιλία είναι ότι µπορεί µεν να έχεις φτάσει στο σηµείο όπου δεν κινδυνεύεις πια από µια απότοµη πτώση της αγοράς, αλλά, για να φτάσεις εκεί, έχεις πάρει προηγουµένως µεγάλα ρίσκα, κατά το ξεκίνηµα αλλά και κατά τη διάρκεια της προσπάθειας για άνοδο, τα οποία στον µέσο άνθρωπο θα φαίνονταν εντελώς παρακινδυνευµένα. Αλλά, στην πραγµατικότητα, µόνο έτσι µπορείς να έχεις ξεκινήσει σχεδόν από το µηδέν και να φτάσεις στην επιτυχία, σε µια δουλειά όπου οι διακυµάνσεις είναι ο κανόνας. Αν ψάξετε, δύσκολα θα βρείτε επιτυχηµένους εφοπλιστές που να µην έφτασαν δύο ή τρεις φορές στην καριέρα τους στο χείλος της καταστροφής. Κάποιοι έπεσαν στον γκρεµό, όσοι όµως επέζησαν έχτισαν µεγάλες εταιρείες και περιουσίες. Και αυτά τα ενδηµικά της δουλειάς ρίσκα είναι χρήσιµο να τα ξέρουν οι νεότεροι.
Έχετε συµπληρώσει 48 χρόνια στη ναυτιλία και η εταιρεία σας διανέµει το 100% των ελεύθερων ταµειακών ροών. Ποιο θέλετε να είναι το "legacy" που θα αφήσει ο Πέτρος Παππάς στην ελληνική και την παγκόσµια ναυτιλιακή κοινότητα;
Δεν µε ενδιαφέρει καθόλου η υστεροφηµία στη δουλειά. Ασχολούµαι επειδή µου αρέσει –αυτός είναι ο µοναδικός λόγος– και ανέκαθεν στη ζωή µου διασκέδαζα παίζοντας και ρισκάροντας. Απλώς προσπαθούσα να το κάνω µε τις πιθανότητες υπέρ µου, εφόσον βέβαια µπορούσα να τις µετρήσω σωστά. Είµαι µεγάλος οπαδός της στατιστικής και αυτό µε έχει βοηθήσει αρκετά στις αποφάσεις µου. Τις παίρνω βασιζόµενος πολύ περισσότερο στα θεµελιώδη µεγέθη παρά στη διαίσθηση.
Όσο για το ότι διανέµουµε το 100% των ελεύθερων ταµειακών ροών µας, αυτό είναι το σωστό για τους µετόχους µας, αυτή την εποχή τουλάχιστον. Όλοι µας προτιµούµε να έχουµε τα χρήµατά µας στη δική µας τσέπη και όχι στις τσέπες των άλλων.
Να σηµειώσω, βέβαια, ότι προτού διανείµουµε µερίσµατα κρατάµε πάντα στην άκρη ένα επίπεδο ρευστότητας ανά πλοίο, προκειµένου να µπορούµε να αντεπεξέλθουµε σε περίπτωση που πέσει απότοµα η αγορά και τα ναύλα δεν καλύπτουν τα έξοδά µας.
Η εξαγορά της Eagle Bulk δηµιούργησε έναν κολοσσό 163+ πλοίων. Με δεδοµένο ότι ο John Fredriksen και ο Γιάννης Κούστας έχουν τοποθετηθεί µε σηµαντικά ποσοστά στη Star Bulk, πώς διαχειρίζεστε την πίεση για περαιτέρω ενοποίηση στον κλάδο του ξηρού φορτίου;
Η συγχώνευση µε την Eagle Bulk δεν βοήθησε αρχικά τη µετοχή µας, επειδή οι επενδυτές προτιµούν τα µεγάλα πλοία από τα µικρά – και εµείς αυξήσαµε τον στόλο µε µικρά. Έτσι, ενώ η µετοχή µας κινούνταν περίπου 10% κάτω από την καθαρή αξία της εταιρείας, φτάσαµε –µετά τη συγχώνευση– να κινείται στο µείον 40%. Αποφασίσαµε στρατηγικά να πουλήσουµε πολλά από αυτά τα µικρότερα πλοία µαζί µε κάποια παλιά και, µε τα έσοδα από τις πωλήσεις, να επαναγοράσουµε τη µετοχή µας που ήταν σε έκπτωση, δηµιουργώντας έτσι αξία για τους µετόχους µας.
Ο John Fredriksen είναι καλός µου φίλος, πιστεύει στην εταιρεία και µε υποστηρίζει. Τον Γιάννη Κούστα τον γνωρίζω σχεδόν 40 χρόνια και θεωρώ ότι, αν ποτέ τον ενδιαφέρει περαιτέρω η Star Bulk, θα έρθει να µου µιλήσει. Βέβαια, η αγορά των κοντέινερ, στην οποία δραστηριοποιείται εκείνος, κερδίζει σήµερα τόσο πολλά χρήµατα που τα πλοία ξηρού φορτίου µοιάζουν σαν φτωχοί συγγενείς δίπλα τους.
Εάν πάντως κάποιος κάποτε θελήσει να µας εξαγοράσει, εµείς θα κάνουµε ό,τι είναι πιο συµφέρον για τους µετόχους της εταιρείας µας. Δεν πρόκειται να αντιδράσουµε όπως µια άλλη αµερικανική εταιρεία του κλάδου µας, που κάνει ό,τι µπορεί για να µην εξαγοραστεί, µε κίνητρα µάλλον αντίθετα προς το συµφέρον των µετόχων της. Να προσθέσω µόνο ότι, τουλάχιστον µέχρι σήµερα, η Star Bulk έχει µεγαλώσει κυρίως µέσω περίπου δέκα διαδοχικών συγχωνεύσεων, ακριβώς επειδή οι ιδιοκτήτες των εταιρειών µε τις οποίες συγχωνευτήκαµε είχαν εµπιστοσύνη στην ορθή µας διαχείριση και την εντιµότητά µας.
Έχετε δηλώσει στο παρελθόν "δώσ’ µου ένα πλοίο και θα κινήσω τη γη", εµπνευσµένος από την αρχιµήδεια σκέψη. Μετά την απορρόφηση της Eagle Bulk, το στρατηγικό σας ενδιαφέρον µετατοπίζεται στα µεγαλύτερα µεγέθη Capesize και Newcastlemax. Πιστεύετε ότι η οικονοµία κλίµακας είναι πλέον η µόνη βιώσιµη απάντηση στις κυκλικές διακυµάνσεις της ναυτιλίας;
Πράγµατι, µου αρέσουν τα µεγάλα πλοία περισσότερο από τα µικρά, επειδή, όταν η αγορά ανεβαίνει, τα κέρδη τους είναι αναλογικά µεγαλύτερα. Επιπλέον, η διαχείρισή τους είναι ευκολότερη: µεταφέρουν δύο µόνο είδη φορτίου, κάρβουνο και σιδηροµετάλλευµα, σε λίγα λιµάνια και κυρίως µε µεγάλους ναυλωτές. Παρ’ όλα αυτά, αν τα συγκρίνουµε τα τελευταία έξι χρόνια µε τα µικρότερα πλοία, δεν είδαµε και τόσο µεγάλες διαφορές στα κέρδη. Μάλιστα, σε σχέση µε την αξία τους, σε κάποιες περιπτώσεις τα µικρότερα πλοία πήγαν καλύτερα και από τα πολύ µεγάλα.
Το µέγεθος του στόλου, όταν συνδυάζεται και µε καλή οργάνωση, βοηθάει να µειώνουµε τα κόστη, κυρίως χάρη στην ισχυρότερη διαπραγµατευτική µας θέση. Παράλληλα, οι ναυλωτές προτιµούν να συνεργάζονται µε τις µεγαλύτερες εταιρείες, οπότε το µέγεθος αποβαίνει θετικό και εµπορικά. Καθεµία από τις δέκα συγχωνεύσεις που ανέφερα προηγουµένως µεγάλωνε την πλατφόρµα µας, δίνοντάς µας τη δυνατότητα να επιτυγχάνουµε οικονοµίες κλίµακας προς όφελος των µετόχων µας.
Το πρόσφατο πλήγµα στο "Star Gwyneth" στα Στενά του Ορµούζ υπενθύµισε τους κινδύνους που αντιµετωπίζουν τα πληρώµατα και τα πλοία σας. Πώς επανασχεδιάζει η Star Bulk τη διαχείριση ρίσκου σε µια εποχή όπου οι εµπορικοί δρόµοι γίνονται πεδία γεωπολιτικών συγκρούσεων;
Το χτύπηµα στο "Star Gwyneth" ήταν εντελώς τυχαίο. Το πλοίο ήταν αγκυροβοληµένο ανάµεσα σε πολλά άλλα και έτυχε να το πετύχει µια οβίδα που δεν γνωρίζω για πού προοριζόταν. Ευτυχώς, δεν είχαµε ανθρώπινα θύµατα και το πλοίο επισκευάζεται αυτή τη στιγµή.
Εµάς µας ενδιαφέρει πάνω από όλα η υγεία και η ασφάλεια των ανθρώπων µας. Δεν έχουµε καµία πρόθεση να βγάλουµε χρήµατα µε το αίµα των πληρωµάτων µας. Σε περιβάλλοντα υψηλού κινδύνου, τα πλοία µας πλέουν µέρα-µεσηµέρι, µε τις επικοινωνίες ανοικτές και σε γνώση όλων, βάσει πάντα οδηγιών και της άδειας των ναυτιλιακών αρχών. Έτσι, µειώνουµε την έκθεση χωρίς να κάνουµε εκπτώσεις στην ασφάλεια.
Παρά την αβεβαιότητα στην Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο, η Star Bulk διατηρεί υψηλή µερισµατική απόδοση. Πώς επιτυγχάνετε την ισορροπία ανάµεσα στην επιθετική ανανέωση του στόλου και τη σταθερή ανταµοιβή των µετόχων σας, ειδικά σε περιόδους ηπιότερων ναύλων;
Η ναυτιλία κερδίζει χρήµατα κυρίως σε δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη, όταν η διεθνής οικονοµία πάει πολύ καλά και οι περισσότερες χώρες ανθούν και όλοι βγάζουν κέρδη. Τότε υπάρχει ζήτηση προϊόντων και πλοίων για να τα µεταφέρουν. Η δεύτερη είναι όταν οι καταστάσεις είναι έκρυθµες, όπως τώρα, και δηµιουργούνται εµπόδια στη ναυσιπλοΐα (Ερυθρά Θάλασσα, Περσικός Κόλπος), µεγαλώνουν οι αποστάσεις (για παράδειγµα τα πλοία αναγκάζονται να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής µέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας, για να αποφεύγουν το πέρασµα από την Ερυθρά Θάλασσα και το Κανάλι του Σουέζ), ακριβαίνει το πετρέλαιο και τα πλοία µειώνουν ταχύτητα για οικονοµία στην κατανάλωση, οπότε περιορίζεται και η προσφορά πλοίων.
Σήµερα βρισκόµαστε στη δεύτερη περίπτωση, η εταιρεία πηγαίνει καλά και επιστρέφουµε όσο το δυνατόν περισσότερο κεφάλαιο απευθείας στους µετόχους µας. Έχουµε, βέβαια, κρατήσει και κεφάλαια ύψους σχεδόν µισού δισεκατοµµυρίου δολαρίων στην εταιρεία και έχουµε και τη δυνατότητα µεγάλης µόχλευσης αν χρειαστεί, και µπορούµε να χρησιµοποιήσουµε αυτά τα χρήµατα για αγορά νεότερων πλοίων, όταν κρίνουµε ότι οι αξίες των πλοίων είναι ανταγωνιστικές. Τότε τα µερίσµατα φυσικά θα µειωθούν, αλλά θα έχουµε ήδη αρχίσει να προετοιµάζουµε την επόµενη επιτυχηµένη φάση ανάπτυξής µας. Γενικά αποφεύγουµε να αγοράζουµε όταν οι τιµές είναι υψηλές. Έχουµε υποµονή.
Συµµετέχετε ενεργά στο project για τον "πράσινο διάδροµο" Αυστραλίας - Ασίας µε πλοία που θα κινούνται µε αµµωνία. Πόσο κοντά είµαστε στην ευρεία εµπορική εφαρµογή τέτοιων εναλλακτικών καυσίµων και ποιο είναι το µεγαλύτερο εµπόδιο που αντιµετωπίζει σήµερα ένας πλοιοκτήτης στη λήψη επενδυτικών αποφάσεων για νέα καύσιµα;
Ενηµερωνόµαστε συνεχώς για τα πράσινα καύσιµα και, παράλληλα, προσπαθούµε να µειώνουµε τις καταναλώσεις των πλοίων µας µε τα υπάρχοντα µέσα. Δεν παίρνουµε όµως ριζικές αποφάσεις για επενδύσεις σε πράσινα πλοία, επειδή κανείς σήµερα δεν γνωρίζει ποιο θα είναι το πράσινο καύσιµο του µέλλοντος – και αυτό είναι το µεγαλύτερο εµπόδιο. Δεν ξέρουµε καν αν τελικά θα υπάρξει πράσινο καύσιµο σε ικανές ποσότητες και, όταν υπάρξει, αν θα κατευθυνθεί πρώτα στη ναυτιλία ή σε άλλες, πιο ρυπογόνες βιοµηχανίες. Πολλές χώρες, µε αιχµή του δόρατος την Αµερική, κατάφεραν να καθυστερήσουν τον Παγκόσµιο Οργανισµό Ναυτιλίας από το να λάβει αποφάσεις σε αυτόν τον τοµέα. Βρισκόµαστε, λοιπόν, σε µια ενδιάµεση κατάσταση και παραµένουµε παρατηρητές, υλοποιώντας κυρίως βραχυπρόθεσµες λύσεις για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων. Θα ήθελα όµως να τονίσω ότι το 85%-90% του παγκόσµιου εµπορίου µεταφέρεται σήµερα µε πλοία, τα οποία είναι και το πιο αποδοτικό µεταφορικό µέσο ως προς τις εκποµπές ανά τόνο φορτίου. Όταν εµποδίζεται η ελεύθερη µετακίνησή τους, όπως συµβαίνει αυτές τις µέρες, τα προβλήµατα φαίνονται αµέσως παγκοσµίως, τόσο στις οικονοµίες όσο και στην επιβάρυνση των καταναλωτών.
Η Star Bulk επένδυσε µαζικά σε scrubbers και πλέον εστιάζει στην ψηφιοποίηση και την τηλεµετρία. Πώς η τεχνολογική υπεροχή του στόλου σας µεταφράζεται σε άµεσο ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα στους ναύλους έναντι του ανταγωνισµού;
Τα scrubbers ήταν µια σωστή στρατηγική επιλογή για τη Star Bulk. Mας επέτρεψαν να συµµορφωθούµε έγκαιρα µε τους διεθνείς κανονισµούς για τη µείωση εκποµπών θείου, ενώ παράλληλα απέφεραν σηµαντικά κέρδη στην εταιρεία. Η απόφαση να τα εγκαταστήσουµε ελήφθη µε πλήρη σεβασµό στο ρυθµιστικό πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού. Γνωρίζω ότι έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς ενστάσεις από ορισµένες περιβαλλοντικές οργανώσεις σχετικά µε τις επιπτώσεις τους στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ωστόσο, από τη δική µου πλευρά, θεωρώ ότι η συζήτηση αυτή πρέπει να στηρίζεται σε επιστηµονικά δεδοµένα, και υπάρχουν ήδη µελέτες από κρατικούς φορείς και σοβαρά πανεπιστηµιακά ιδρύµατα που δείχνουν µια διαφορετική εικόνα. Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι σήµερα πάνω από το ένα τρίτο του παγκόσµιου στόλου διαθέτει scrubbers επιβεβαιώνει ότι επρόκειτο για µια λύση µε ευρεία πρακτική εφαρµογή. Εµείς απλώς ήµασταν από τους πρώτους που την υιοθετήσαµε.
Χρησιµοποιούµε την τηλεµετρία για να µετράµε σωστά τις καταναλώσεις των πλοίων µας, ώστε να καταφέρνουµε να τις µειώνουµε και, κατ’ επέκταση, να µειώνουµε και τις εκποµπές καυσαερίων. Παράλληλα, έχουµε αρχίσει να µελετάµε τις εφαρµογές Τεχνητής Νοηµοσύνης σε διάφορους τοµείς της δουλειάς µας. Είµαστε ακόµη σε φάση µάθησης, προσπαθούµε όµως να βρισκόµαστε συνεχώς στην πρώτη γραµµή της τεχνολογικής ανάπτυξης του κλάδου. Το µέγεθος της εταιρείας µάς βοηθά να καλύπτουµε το κόστος τέτοιων προσπαθειών και να επενδύουµε στην Έρευνα και την Ανάπτυξη καινοτόµων τεχνολογιών, ώστε κάποια µέρα να δρέψουµε και τους καρπούς τους.
Ενώ η Star Bulk κυριαρχεί στο Dry Bulk, εσείς µέσω της ιδιωτικής σας εταιρείας επιστρέψατε στα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Τι είδατε στην αγορά των feeders που σας ώθησε σε αυτή την κίνηση τη συγκεκριµένη χρονική στιγµή;
Πρόκειται για επένδυση της κόρης µου, η οποία διέκρινε την έλλειψη τέτοιων πλοίων στην αγορά και την αντίστοιχη ανάγκη. Έχουµε επενδύσει και στο παρελθόν σε πλοία κοντέινερ, δύο µε τρεις φορές, µε καλά αποτελέσµατα. Δυστυχώς, δεν καταφέραµε να είµαστε στην αγορά τα τελευταία 4-5 χρόνια, την περίοδο της ισχυρής ανόδου, η οποία µάλιστα φαίνεται να συνεχίζεται.
Με το 31% του παγκόσµιου στόλου ξηρού φορτίου να είναι άνω των 15 ετών, η Star Bulk επιλέγει την πώληση παλαιότερων πλοίων και την παραγγελία νεότευκτων Kamsarmax. Πώς κρίνετε τον χρόνο παράδοσης στα ναυπηγεία της Κίνας; Οι τιµές των νεότευκτων αντικατοπτρίζουν τις πραγµατικές προοπτικές της αγοράς για το 2026-2027;
Τα τελευταία 2,5 µε 3 χρόνια έχουµε πουλήσει 47 κυρίως παλαιότερα ή µικρότερα πλοία και έχουµε παραγγείλει 8 νεότευκτα Kamsarmax, καθώς σε αυτή την κατηγορία ο στόλος µας είχε αρχίσει να γερνά. Σκοπεύουµε να µπούµε πραγµατικά στην αγορά µόνο όταν και αν δούµε µια σηµαντική διόρθωση στις τιµές. Για την ώρα, είµαστε ευχαριστηµένοι που αποδίδουµε κέρδη στους µετόχους µας και ανταµείβουµε καλά τόσο το προσωπικό µας στο γραφείο όσο και τους ναυτικούς µας πάνω στα πλοία.
Η Κίνα έχει προοδεύσει σηµαντικά στη ναυπήγηση πλοίων και αυτή τη στιγµή είναι η πρώτη δύναµη παγκοσµίως, µε µεγάλη διαφορά. Η ποιότητά τους πλησιάζει αυτή των ιαπωνικών και κορεατικών ναυπηγείων, ενώ οι χρόνοι παράδοσης είναι παρόµοιοι µε των ανταγωνιστών τους. Επιπλέον, τα κινεζικά ναυπηγεία είναι ιδιαίτερα συνεργάσιµα κατά την κατασκευή των πλοίων – κάτι πολύ σηµαντικό για εµάς τους Έλληνες, που δίνουµε σηµασία στη λεπτοµέρεια. Οι τιµές των νεότευκτων, εξάλλου, φαίνεται ότι θα παραµείνουν υψηλές, καθώς οι αγορές πάνε καλά, η ζήτηση παραµένει πολύ δυνατή και η διαθέσιµη χωρητικότητα για παραδόσεις πριν από το 2029 είναι περιορισµένη.
